Человек и самолет: история Вилли Мессершмитта

Его крылатые машины успешно воевали в воздухе, заслужив уважение даже у врагов. А на земле пришлось сражаться ему самому – и, главным образом, со «своими»

Судьба всех творцов военной техники одинакова – на родине их обычно превозносят до небес (после того, как рассекретят), а в стане противника, напротив, всячески замалчивают. Выдающемуся немецкому авиаконструктору и промышленнику Вилли Мессершмитту не повезло вдвойне – на родине его порой подвергали такой уничижительной критике, на какую не решались и враги. Он никогда не останавливался на полпути. И в погоне за совершенством гробил модель за моделью – часто вместе с жизнями летчиков, установив в этом деле своеобразный мрачный рекорд. Зато и окончательный результат, как правило, превосходил все ожидания.

В поисках лидера

Путь сумрачного гения немецкого авиапрома к славе и признанию оказался не просто тернист – чтобы пройти по нему до конца, требовались невероятное упорство и вера в свои силы. И первого, и второго Вилли Мессершмитту хватало с избытком. Хотя упорство порой переходило в патологическое упрямство, а вера в себя – в раздражающее самомнение и манию собственной непогрешимости.

Вильгельм Эмиль Мессершмитт родился 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне в семье виноторговца. Рано умершего отца будущий авиаконструктор почти не помнил, его воспитанием занимался отчим, художник Карл фон Марр. Но художником Вилли не стал, однажды увидав плывущий в небе дирижабль, он дал себе зарок: когда вырастет, обязательно будет строить летательные аппараты.

Слово свое он сдержал. После окончания школы Мессершмитт поступил в подмастерья к пионеру планеризма Фридриху Харту. С началом Первой мировой войны Харт ушел на фронт, оставив на хозяйстве предельно аккуратного Вилли. Спустя год Харт замолвил словечко за своего протеже, и того приняли в военную летную школу еще до достижения призывного возраста. Но ни повоевать, ни даже взлететь Мессершмитту не удалось. Война закончилась, и несостоявшийся летчик отправился учиться в Мюнхенскую высшую техническую школу.

Первой построенной им вместе с Хартом моделью стал планер S8, на котором наставник Мессершмитта в 1921 году установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 21 минуту. Спустя четыре года впервые в жизни поднялся в воздух и его помощник и отныне деловой партнер. В 1926 году молодой конструктор основал собственную фирму Messerschmitt Flugzeugbau GmbH в Аугсбурге и построил свой первый самолет, двухместный моноплан M-17. Спустя год появился легкий транспортный М-18, на который сразу же нашлись покупатели. Благодаря выгодному заказу на 12 самолетов, начинающему предпринимателю Мессершмитту удалось получить субсидии от баварского правительства.

Годом раньше баварское министерство транспорта на паях с мюнхенским банкирским домом создало еще одну авиакомпанию – Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Фактически речь шла о реанимации другой фирмы – Udet-Flugzeugbau GmbH, к тому времени вошедшей в «смертельное пике». Вогнал ее туда бывший владелец Эрнст Удет – знаменитый ас Первой мировой и никудышный бизнесмен. Новая компания позарез нуждалась в конструкторе-лидере, и выбор пал на Вилли Мессершмитта. Баварское правительство сочло для себя невыгодным раздельно финансировать обе авиакомпании и стало подталкивать его к слиянию с BFW. Упрямец долго не соглашался, но потом пошел на попятный, поставив условие – он будет заниматься проектированием самолетов, сохраняя за собой все патенты, а серийное производство пусть обеспечивает BFW.

Стальные крылья Германии

К этому времени министерство транспорта активно стимулировало крупные частные инвестиции в авиапромышленнсть. С этой целью в 1928 году компания BFW акционировалась, при этом 87,5% акций приобрела финансовая группа Stromeyer-Michel-Raulino, чей представитель Отто Штромайер был избран главным управляющим. Непосредственное же руководство осуществляли Вилли Мессершмитт (которому принадлежали оставшиеся 12,5% акций) и Фриц Гелле.Все крылатые машины, созданные после этого Мессершмиттом, носили буквы Bf на фюзеляжах. Лишь под конец Второй мировой войны их заменили на более соответствующие истинному положению дел латинские Me. Потому что своим появлением на свет эти машины были обязаны исключительно Вилли Мессершмитту.

Ему постоянно приходилось оспаривать свое конструкторское видение и право на ошибки перед инвесторами и заказчиками, на которых, увы, большее впечатление производили постоянные аварии опытных образцов. Дальние перспективы – идеальные самолеты, которые постоянно обещал Мессершмитт, как-то мало вязались с конкретными неудачами на испытательных стендах и летном поле.

В 1929 году над компанией BFW сгустились тучи. За ее продукцией прочно закрепилась репутация ненадежной. Спустя полтора года крупнейший немецкий авиаперевозчик компания Lufthansa разорвала контракт на десять новых самолетов, уже собиравшихся в цехах, и потребовала возвращения аванса. В результате BFW разом лишилась более полумиллиона марок и в июне 1931 года объявила о своем банкротстве. Но упрямый Мессершмитт не собирался опускать руки и начал поиск новых инвесторов. Он нашел их спустя два года, но к тому времени общая обстановка в Германии резко изменилась. К власти в стране пришел Гитлер, а вновь созданное Министерство авиации рейха (RLM) возглавил Эрхард Мильх, бывший глава Lufthansa, имевший личный зуб на Мессершмитта – во время одной из упомянутых аварий погиб близкий друг Мильха. И хотя Мессершмитт проявил полную лояльность новой власти, всесильный министр поклялся, что правительственных заказов «убийца» его друга не получит, и точка!

В сложившейся ситуации спасти компанию (ее штат к тому времени составлял менее сотни человек) и лично Мессершмитта могли только высокие покровители. Ими стали заместитель фюрера по партии страстный авиатор Рудольф Гесс и ветеран Первой мировой летчик Тео Кронейсс. Его непосредственным шефом был Герман Геринг – «наци номер два», рейхсминистр, председатель рейхстага, министр внутренних дел Пруссии и прочая, и прочая. А самое главное – комиссар по делам авиации и будущий главком люфтваффе. Но даже несмотря на такие связи, за Мессершмиттом «наверху» закрепилась репутация надежного бизнесмена-управляющего, но негодного конструктора. Не унимался и Мильх – прослышав о подписанном Мессершмиттом контракте на поставку в Румынию двух моделей самолетов, авиационный министр публично назвал конструктора «предателем интересов рейха», и лишь вмешательство Геринга погасило скандал.

Желая окончательно загладить конфликт, министерство Мильха доверило Мессершмитту заказ на изготовление 12 самолетов конструкции Хейнкеля с негласным условием самому ничего не конструировать! Если бы Мессершмитт послушался, ход Второй мировой войны мог бы сложиться по-иному. Но «упрямец Вилли» проявил характер – к несчастью для всей Европы.

Испанская партия

В 1934 году министерство авиации объявило открытый конкурс на новый истребитель для люфтваффе. В борьбу за тендер вступили три кита тогдашней немецкой авиапромышленности – компании Arado, Focke-Wulf и Heinkel. Допустили до конкурса и Мессершмитта (понимая, что второго шанса не будет, конструктор пустил в ход все свои связи, чтобы попасть в число соискателей) – но опять-таки неофициально дали понять, что на победу ему рассчитывать нечего.

Мессершмитт раньше других понял, что победа будет за новыми машинами – высокоскоростными мощными монопланами

А он решил победить – назло всем! Потому что давно вынашивал проект машины, равной которой не знала мировая авиация. Мессершмитт раньше других понял, что победа будет за новыми машинами – высокоскоростными мощными монопланами, стремительно набирающими высоту и пикирующими на противника.

Такой и предстала взорам правительственной комиссии опытная модель Bf-109, созданная Мессершмиттом вместе с Вальтером Ретелем. Машина произвела на специалистов и чиновников сильное впечатление, хотя общее мнение склонялось все-таки в пользу самолета Хайнкеля He-112. Но у Мессершмитта к этому времени появился новый покровитель в министерстве авиации – пост главы технического управления занял уже упоминавшийся Удет, значительно ограничивший властные амбиции Мильха.

Правда, сначала и Удет не верил в Bf-109, но быстро признал свою ошибку. Дальнейшее, как говорится, история. На последующих летных испытаниях истребитель Bf-109 подтвердил, что ему нет равных в Германии. А когда в 1936 году началась война в Испании – составил серьезную конкуренцию самому скоростному в то время истребителю в мире, нашему И-16. Кстати, именно успехи в испанском небе советского «ястребка» подвигло высших чиновников в Берлине на совершенно безумное (с точки зрения хваленого немецкого «орднунга») решение – послать на боевое крещение в Испанию опытные образцы Bf-109.

Вначале враги Мессершмитта потирали руки – его машины, не прошедшие полного цикла испытаний, чаще ломались, чем взлетали. Но каждая такая поломка приводила к новым усовершенствованиям. И к концу испанской кампании поступившие на вооружение эскадрильи «Легион Кондор» машины Bf-109 серии Е (летчики прозвали их «Эмилями» по второму имени Мессершмитта) установили паритет в воздухе с советскими И-16. А позже, во время воздушной «битвы за Англию», взяли верх не только над устаревшими британскими Harrier, но и над новейшими Spitfire.

Прерванный полет валькирий

В 1938-м создатель чудо-самолетов был избран председателем совета директоров и исполнительным директором BFW, а компания переименована в Messerschmitt AG. В том же году фюрер лично вручил ее главе национальную премию в области искусства и наук. Но лауреат не собирался почивать на лаврах. В том же году началась разработка машины и вовсе невиданной – реактивного истребителя. Этот перспективный проект к концу Второй мировой войны воплотился в серийной модели Me-262. Кроме того, разрабатывался еще и самолет Me-210, который, по замыслу конструктора, должен был прийти на смену Bf-110. Но этот проект постигла неудача – предварительно заказанная люфтваффе тысяча самолетов так и не «взлетела» с конструкторских чертежей. В конце концов несостоявшийся Me-210 трансформировался в Me-410, который был запущен в серийное производство, но время, особенно ценное в годы войны, было потеряно. Даже покровитель Мессершмитта Геринг в сердцах бросил, что его, Геринга, эпитафия должна звучать так: «Он прожил бы значительно дольше, если бы не Me-210!» Но и после такой неудачи имя Мессершмитта находилось вне зоны критики. Только потому что в первые годы Второй мировой в небе над почти полностью покоренной Европы безраздельно царил Bf-109.

Разработанный в фирме Мессершмитта истребитель Ме-262 стал первым в истории реактивным самолетом, успевшим зарекомендовать себя в бою

У поколения, воевавшего с фашизмом, фамилия Мессершмитт вызывает мрачные воспоминания. Появление в воздухе пикирующих «мессеров» с черными крестами не сулило нашим летчикам и солдатам ничего хорошего. Если же отвлечься от политики, от кровоточащей памяти о пережитом, то мнение специалистов однозначно – истребитель Bf-109 был лучшим боевым самолетом Второй мировой войны. Это нисколько не умаляет достижений советских авиаконструкторов – ведь их машинам в конце концов удалось «обломать крылья» даже такому серьезному противнику. Но до середины войны немецкий истребитель на знал себе равных. Всего за годы войны компания Мессершмитта выпустила в серию до 35 тысяч истребителей Bf-109 – рекорд в истории авиастроения. Другой рекорд заключался в том, что все это время десяткам типов истребителей союзников фактически противостоял один немецкий (лишь к концу войны компанию ему составил FW-190 Фокке-Вульфа). Однако к концу войны преимущество «мессеров» растаяло без следа. Конкуренцию им составило новое поколение советской авиации, в рекордные сроки преодолевшей свое отставание от немецкой. Не собирались мириться с диктатом в небе Мессершмитта и его коллеги в Англии и США. Особенно преуспели в охоте на «мессеров» англичане, уже вооружившие свои ПВО недоступным тогда армиям других стран радарами.

Жесткая посадка

Сам же Мессершмитт продолжал проектировать самолеты один за другим. Но ни вернувший Германии мировой рекорд скорости истребитель Bf-209, ни способный перевезти танк транспортный гигант Bf-321, ни другие новинки Messerschmitt AG в серию так и не пошли. Война неудержимо катилась к концу, а с ней клонилась к закату и карьера Вилли Мессершмитта. Впрочем, незадолго до окончательного краха Германии он все-таки смог совершить еще одну авиационную сенсацию. Разработанный в его фирме истребитель Me-262 стал первым в истории реактивным самолетом, успевшим зарекомендовать себя в бою (в отличие от советского экспериментального БИ-1 и английского Gloster Meteor). Но и эта машина Мессершмитта запоздала. Сначала ее конструировали как перехватчик, затем перепрофилировали в истребитель-бомбардировщик, а к самому окончанию войны снова «бросили» на перехват. В результате время было упущено – лишь десятки машин из собранных тысячи с лишним успели совершить боевые вылеты. И хотя Me-262 продемонстрировали завидные результаты, это не спасло Германию от поражения.

Мессершмитт не пожелал сотрудничать с американцами. Отсидев два года в тюрьме по обвинению в использовании на своих заводах труда заключенных, он уехал в Испанию. А его компания, оставшаяся в Западной Германии, что только не выпускала (производить самолеты ей запретили союзники) – от строительных панелей до швейных машин и автомобилей-малолитражек Messerschmitt Kabinenroller.

На родину творец немецкого авиационного чуда вернулся только в 1959 году. И первым делом восстановил свою фирму, позже вошедшую в состав авиаконцерна Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Ныне это один из «китов», на которых покоится европейский аэрокосмический холдинг EADS.

Уже после смерти Вилли Мессершмитта в 1978 году один из бывших пилотов Me-262 выступил с сенсационным заявлением: будто бы он в апреле 1945 года первым преодолел звуковой барьер! И хотя документально подтвержденных свидетельств тому не осталось, к заявлению летчика специалисты и историки авиации отнеслись серьезно – как ко всему, что связано с именем Мессершмитта.

Из архива «Как потратить»

Читайте также